Früher im Fahrdienstreglement (FDR)

 

Bei meinem Antritt als Staionslehrling BLS im April 1980 wurden uns fünf Regelmente persönlich abgegeben:

  • Reglement über den Fahrdienst (FDR) 310.1
  • Reglement über die Signale (RS) 312.1
  • Reglement über den Rangierdienst (RDR)  R311.1
  • Reglement über Transporte des Baudienst (RTB) 310.2
  • Anhang BLS zum Reglement über den Fahrdienst R 310.3

Vor ca. 20 Jahren wurden diese Reglemente aufgehoben und nach deutschem Vorbild in den Fahrdienst-vorschriften (FDV) zusammengefasst. Es gibt also nur noch ein Reglement, dafür ein ziemlich voluminöses.

 

Nachfolgend ein paar Vorschriften aus dem ehemaligen FDR, die sich heute in den FDV nicht mehr finden lassen. Das Ganze ist nicht als vollständige Übersicht oder fundamentierte Analyse zu verstehen, sondern es sind nur ein paar Ausschnitte, die ich noch selber erlebt habe.

 

 

FDR 39.4 Vereinigte Führung zweier Züge

Im Anhang BLS wurde das Vereinigen zweier Züge auf allen Strecken erlaubt, sofern "ein betriebliches Bedürfnis vorliegt".

Durchgeführt wurde das noch in den 80er Jahren auf der Südrampe: Der Abschnitt Goppenstein - Lalden war damals noch einspurig, nur Lalden - Brig war schon auf Doppelspur ausgebaut. Im Normalbetrieb genügte die Streckenkapazität einigermassen, nicht aber an den Grossverkehrstagen im Februar und März. Die regulären Schnellzüge wurden doppelt und dreifach geführt, zudem verkehrten Wintersportextrazüge und zusätzliche Autozüge Kandersteg - Brig. Um die Verstopfung der Strecke etwas zu mildern, wurde manchmal FDR 39.4 angewandt: Ein Autozug Kandersteg - Brig wartete beispielsweise in Hohtenn Gegenzüge ab und in gleicher Richtung folgte ein Regionalzug Spiez - Brig. Man hat nun für den Regionalzug eine besetzte Einfahrt gemacht und die Züge zusammengehängt. Anschliessend musste man den Autozug ausfallen lassen. Nicht etwa den Regionalzug, die vereinigten Züge mussen ja auf den Stationen anhalten, um die Reisenden ein- und aussteigen zu lassen. Das Anordnungstelegramm lautete also ungefähr: "Autozug 9749 fällt Hohtenn - Lalden aus. Wird vereinigt geführt mit Regionalzug 4731".

Spätestens in Lalden musste man die Züge wieder trennen, weil sie in Brig in verschiedene Gleise einfuhren. Der Autozug an die Autorampe, der Regionalzug in ein Perrongleis.

Ob das auch mit anderen Zügen gemacht wurde, weiss ich nicht. Ich kann mich nur an die Kombination Autozug / Regionalzug erinnern. Das Verfahren wurde auch nicht im voraus geplant, sondern jeweils kurzfristig durchgeführt.

 

 

FDR 32.2 Bescheinigung für abgehängte Wagen

Wenn am Zugschluss Wagen abgehängt wurden, musste der Vorstand im Fahrbericht des Zugführers dafür unterschreiben. Der Grund dafür war folgender:

In mechanischen Stellwerken gab es eine sogenannte Belegteinrichtung. Wenn der Fahrstrassenhebel in ein Gleis eingestellt und wieder zurückgenommen wurde, wurde das Gleis als belegt angezeigt und es konnte keine weitere Einfahrt mehr eingestellt werden (auch nicht von der anderen Seite). Damit das Gleis wieder frei wurde, musste zuerst eine Ausfahrt gemacht werden. Endete ein Zug auf einer Station, musste man eine  "fingierte Ausfahrt" machen, bevor der nächste Zug angenommen werden konnte. Auch konnte man ein Gleis mit einer "fingierten Einfahrt"  gegen ungewolltes Befahren sichern.

Das Ganze funktionierte aber nicht, wenn ein Zug Wagen stehen liess und danach weiterfuhr. Das Gleis wurde nach Ausfahr des Zuges stellwerktechnisch wieder frei, obwohl noch Wagen darin standen. Deshalb gab es diese "Bescheinigung für abgehängte Wagen".

 

1981 war ich Stationslehrling in Belp. Diese Station war als eine der wenigen bei der BLS noch nicht mit Gleisisolierungen ausgerüstet, so dass diese Vorschrift dort noch zur Anwendung kam. Ich erinnere mich noch, dass einmal ein Zugführer diese Unterschrift einholen wollte. Ich glaube, man hat dann nicht unterschrieben, sondern es bei einer mündlichen Verständigung belassen.

 

Auszug aus dem Anhang FDR der BLS Stand 29.05.1994

 

 

FDR 47.32 Ausserordentlicher Halt, Fahrpersonal nicht vorbereitet

Dieser Artikel im FDR war ziemlich umständlich geschrieben. Etwas klarer waren die Ausführungsbestim-mungen im Anhang der BLS:

 

In Belp hatte es keine Ausfahrvorsignale, deshalb kam der Artikel dort zur Anwendung. Während meinem dreimonatigen Aufenthalt 1981 als Lehrling kam es tatsächlich zu einer solchen Situation: Ein Extrazug Bern - Belp - Thun mit Durchfahrt in Belp war angeordnet. Ich konnte jedoch keine Durchfahrt einstellen, weil der vorangehende Regionalzug noch nicht zurückgeblockt hatte. Deshalb musste ich dem einfahrenden Extrazug die rote Flagge (Handsignal) zeigen.

Der Zug entpuppte sich übrigens als Lokzug mit der Be 4/4 der RVT, welche unterwegs zur Revison im Depot Spiez war. Wieso die Lok über Belp und nicht über Münsingen fuhr, habe ich nicht herausgefunden. Natürlich habe ich die Lok damals nicht fotografiert, deshalb eine Aufnahme vom 4.10.2004, als ich ihr in Travers nochmals begegnet bin:

Dazu ein Nachtrag: Die Lok wurde über Belp geleitet, weil die SBB wesentlich mehr als die BLS für die Überfuhr verlangt hätten. Ausserdem wäre die Trassierung über Münsingen schwieriger gewesen, da die Lok nur V/max 80 km/h fuhr. 

Besten Dank an Bernhard Graser für diese Angaben!